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(VE) Governo pretende rever decreto para liberar terminais privados

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O governo se prepara para liberar novamente, quatro anos após um decreto que gerou forte polêmica no setor portuário, a construção de terminais privativos por investidores que não têm carga própria. A medida, revogando os efeitos de decreto assinado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, já encontrou consenso dentro do governo e deverá ser um dos destaques do pacote que está em fase final de elaboração.

A estrutura de gestão dos portos também vai passar por mudanças importantes. Perdeu força a criação de uma autoridade nacional portuária, espécie de nova holding para centralizar as decisões estratégicas das Companhias Docas, ideia ventilada no início das discussões. Agora, o governo pretende simplesmente profissionalizar a administração das Docas, assinando contratos de gestão – incluindo metas de desempenho – com seus novos diretores. O Palácio do Planalto cogita pedir o auxílio de empresas de headhunters para buscar esses executivos no mercado.

Em 2008, o decreto 6.620 estabeleceu que somente terminais privativos com predomínio de carga própria receberiam novas autorizações, puxando um freio de mão no anúncio de novos projetos. O critério do que é carga própria (valores ou volumes) jamais foi definido, motivando embates jurídicos. A percepção oficial, na época, era de que o governo havia perdido o controle sobre a capacidade de expansão dos portos e de que havia desequilíbrio na concorrência com os operadores de terminais públicos arrendados ao setor privado.

Nos últimos meses, uma equipe de técnicos graduados do governo se debruçou sobre a estrutura de tarifas aplicadas por terminais públicos e privativos. As reuniões, quase sempre na Casa Civil, contaram com a presença de operadores e usuários. O empresário Jorge Gerdau, coordenador da Câmara de Gestão e Planejamento do governo, teve participação ativa nas discussões sobre o novo marco regulatório, principalmente na etapa inicial.

A conclusão do Palácio do Planalto foi de que os custos mais ou menos se equivalem. Por um lado, os operadores de terminais públicos precisam pagar o arrendamento de instalações da União e uma série de tarifas, além de terem menos flexibilidade para a contratação de mão de obra especializada, como estivadores. Por outro, os terminais construídos do zero pelo setor privado estão livres de boa parte dos pagamentos, mas têm investimento elevado para sair do papel. Um exemplo: muitos não pagam tarifas de transmissão pela energia elétrica que consomem, mas foram eles mesmos os responsáveis por erguer as linhas que levam eletricidade às instalações. Na avaliação final do governo, após um necessário freio de arrumação no setor, o decreto 6.620/08 estava afastando mais investimentos do que ajudando a organizar a expansão dos portos.

Desta vez, no entanto, o procedimento para as autorizações de novos terminais privativos deve ser diferente do que vinha ocorrendo até 2008. Antes, os projetos eram submetidos à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pelas empresas, que quase sempre aprovava os pedidos. Agora, tudo indica que haverá uma “chamada pública” para a apresentação de projetos, em localizações apontadas previamente pela Secretaria de Portos (SEP). A diferença está no planejamento portuário, conforme frisa um funcionário do governo com conhecimento do assunto.

Se dois ou mais projetos forem apresentados ao mesmo tempo, segundo a fonte, então será preciso elaborar uma concorrência da Antaq para selecionar o empreendimento. O importante, no entanto, é que o fato de ter carga própria não será pré-requisito para levar adiante o projeto. “O foco é o investimento e a expansão da capacidade portuária.”

A preferência do governo, sempre que possível, será expandir a oferta e construir novos terminais dentro da área pública dos portos organizados. Quando não houver espaço ocioso e a alternativa mais viável for a construção de novos terminais privativos, será essa a escolha e então sairá uma chamada da Antaq.

Ao contrário do que prevê uma parte do mercado, a lista das primeiras autorizações não terá “necessariamente” como foco os terminais de contêineres, segmento mais afetado pelo decreto 6.620/08 – pelo simples fato de que dificilmente um operador de contêineres tem carga própria.

Na avaliação do governo, os novos terminais da Embraport e da BTP – ambos no porto de Santos – dão fôlego para atender à demanda por contêineres. O planejamento da SEP é guardado a sete chaves, mas sabe-se que a demanda criada por novas ferrovias listadas no plano de concessões do governo exigirá mais terminais em Vila do Conde (PA), por exemplo. A Ferrovia Norte-Sul, cujas cargas hoje vão parar em Itaqui (MA), tem uma extensão prevista para Belém e deverá levar mais grãos ao porto paraense.

Por Daniel Rittner | De Brasília

Para empresas, modelo atual só precisa de ajustes

Enquanto o governo não define o novo modelo portuário, empresas que atuam no setor se mobilizam para convencer Brasília de que o atual marco regulatório deu certo. Segundo a Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), o modelo consagrado pela Lei dos Portos (8.630) – portos administrados pelo poder público e operação privatizada de cargas – ampliou bastante a movimentação de mercadorias e reduziu o custo portuário. Ele necessitaria, apenas, de alguns ajustes para estimular novos investimentos, e não da privatização completa do comando dos portos, como defendem alguns setores.

Estudo apresentado pela Fenop à Casa Civil propõe dividir a gestão dos portos públicos em duas empresas, retirando das atuais companhias docas (empresas estatais que administram portos públicos) o fornecimento de infraestrutura, que ficaria a cargo de um ente privado, possivelmente uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), ou um consórcio de operadores. A atual administração dos portos é considerada ineficiente, o que compromete o desempenho do comércio exterior.

“O governo partiu da premissa verdadeira de que, no porto público, a administração não funciona. Mas o fato de as companhias docas funcionarem mal não pode ser justificativa para acabar com o porto público e ter somente portos privativos [modelo em que os terminais não estão subordinados a uma autoridade portuária]”, diz Mauro Salgado, presidente da Fenop. “Há formas de fazer as companhias docas funcionarem bem. Apresentamos sugestões.”

A proposta é dividir as atividades das companhias docas em duas: uma autoridade portuária de gestão pública, que ficaria responsável por fiscalizar os contratos e manter o patrimônio público, e uma empresa de administração privada, que poderia contratar atividades essenciais sem necessidade de licitação. Por exemplo, as obras de dragagem, acessos terrestres, limpeza e vigilância.

Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, a subdivisão da gestão dos portos com a criação de mais um órgão é desnecessária. “A ABTP sempre defendeu a substituição do modelo docas pelo modelo privado de administração portuária. Precisamos de um único comando. Privatizar apenas uma parte me preocupa. Se é para inovar, vamos criar algo novo”, diz. A ABTP reúne tanto os terminais portuários de uso público quanto os de uso privativo.

A Fenop representa 13 sindicatos das empresas privadas operadoras de terminais marítimos de uso público, do Pará ao Rio Grande do Sul. Essas empresas temem que, sob o argumento de que as companhias docas funcionam mal, o governo passe a incentivar a proliferação de terminais privativos, que têm mais liberdade do que os de uso público e, por isso, podem atrair cargas em condições mais vantajosas.

No Brasil, existem 34 portos marítimos, dos quais 18 são administrados pelas companhias docas federais, ligadas à Secretaria de Portos (SEP). Os demais são autorizados, delegados, ou concedidos à administração de governos estaduais e municipais, e um tem administração privada.

“O porto público funciona bem. A corrente de comércio se multiplicou por sete vezes em 19 anos [desde a Lei dos Portos] e saiu pelo porto público. A nossa preocupação é que sejam oferecidas facilidades de investimentos em áreas privadas, fora do porto organizado, numa tentativa de aumentar a capacidade de operação portuária no Brasil, estabelecendo modelos que não têm as obrigações do porto público”, diz Salgado.

Os 13 terminais de contêineres localizados em portos públicos têm investimentos de R$ 10,7 bilhões programados para serem feitos até 2022 – quando termina a primeira etapa dos contratos firmados depois da Lei dos Portos. São investimentos que esperam as autorizações das companhias docas e dependem apenas da estabilidade das regras, diz Salgado.

Os terminais de granéis sólidos e líquidos projetam outros R$ 12 bilhões no mesmo período. Existem ainda mais R$ 10,3 bilhões a serem investidos por terminais anteriores à Lei dos Portos, cujo destino (renovação ou extinção do contrato) deverá ser contemplado no pacote em elaboração pelo governo.

Outra diferença que existe entre os terminais de uso público e privativo é a mão de obra. Os terminais de uso público são obrigados a contratar um órgão gestor, uma figura criada pela Lei dos Portos. Os terminais privativos são livres para buscar no mercado. Uma das possibilidades é que o pacote do governo elimine os órgãos gestores de mão de obra.

Para a Fenop, os atuais trabalhadores são necessários. Em 1993, antes da privatização dos serviços de movimentação de carga, existiam 35 mil trabalhadores portuários avulsos no Brasil. Hoje, são 23 mil, dos quais 8 mil podem ser aposentados. Os demais 15 mil são necessários, avalia Salgado.

Por Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Dilma quer ampliar eficiência na exportação de bens

A obstinação da presidente Dilma Rousseff em elevar a competitividade do Brasil tem orientado as discussões no governo para a elaboração do conjunto de medidas voltadas aos portos do país. Um dos objetivos do Executivo é impulsionar o comércio exterior, assegurando que as exportações brasileiras sejam embarcadas rumo ao mercado internacional com a maior eficiência possível. O pacote, encomendado por Dilma a seus auxiliares para este mês, não deve apenas criar as condições para destravar os investimentos no setor.

De acordo com a chefe da Casa Civil da Presidência da República, ministra Gleisi Hoffmann, o conjunto de medidas deve conter soluções específicas para melhorar a capacidade e a operação de cada porto a fim de facilitar o escoamento da produção nacional. “A carga não tem que ficar passeando. Ela tem que ir para onde ela tem que ir, aonde for mais propício”, disse a ministra.

O governo realiza uma radiografia detalhada do setor portuário brasileiro e suas conexões com outros modais logísticos. Além de classificar as movimentações efetuadas e calcular as projeções da capacidade de cada porto e a demanda para a movimentação de cargas a longo prazo, estudos do governo federal têm mensurado os custos logísticos e projetado as possibilidades de ampliação dos empreendimentos. Outras questões avaliadas são as tarifas cobradas e a eficiência de cada porto.

A partir dessa avaliação, o governo busca elaborar o melhor arcabouço institucional para cada empreendimento. São as respostas a essas perguntas que direcionam as discussões do governo sobre a renovação de concessões, realização de novas licitações ou autorizações para a operação de terminais privados. Um fator observado pelo governo serão os investimentos no setor. Segundo a ministra da Casa Civil, antes da liberação para a construção de terminais privados o governo avaliará se o operador oferecerá tarifas módicas e uma maior eficiência

O Executivo também faz projeções sobre como os portos do país serão demandados para escoar a produção nacional. De acordo com Gleisi, por exemplo, o porto de Paranaguá deve continuar a exportar parte dos grãos produzidos no Centro-Oeste. O porto de Santos, acrescentou, deve ter a capacidade de embarcar de tudo devido ao polo industrial existente na região. Já os terminais do Nordeste e do Norte, além de grãos e minérios, devem ter a capacidade para movimentar petróleo e produtos petroquímicos.

Atualmente, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, seis portos são responsáveis por quase 64% das exportações brasileiras. Entre janeiro e agosto de 2012, os portos que mais exportaram foram os de Santos, Vitória, Sepetiba (RJ), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e São Luís. As mercadorias embarcadas em Santos para o exterior, por exemplo, somaram US$ 41,7 bilhões no período. Em seguida, aparecem Vitória (US$ 16 bilhões), Sepetiba (US$ 15,9 bilhões), Paranaguá (US$ 11,8 bilhões), Rio Grande (US$ 8,7 bilhões) e São Luís (US$ 8,4 bilhões).

De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, o porto de Santos serve de base para exportações de commodities e também produtos industrializados. Por meio do porto de Vitória, o Brasil exporta principalmente minério de ferro, pasta química de madeira e soja, entre outros bens,

Enquanto o porto de Sepetiba embarca principalmente óleo bruto de petróleo, minério de ferro e produtos semimanufaturados de ferro e aço, as exportações realizadas pelo porto de Paranaguá concentram-se em soja, aves, açúcar, óleo de soja e automóveis. Já os embarques de São Luís são principalmente de minério de ferro, soja, ferro fundido e minério de cobre.

Por Fernando Exman | De Brasília

 

Origem: Valor Econômico

Procedência: http://www.valor.com.br/brasil/2854676/governo-pretende-rever-decreto-para-liberar-terminais-privados#ixzz28KPXRE5I

http://www.valor.com.br/brasil/2854684/para-empresas-modelo-atual-so-precisa-de-ajustes#ixzz28KQ57MSK

http://www.valor.com.br/brasil/2854678/dilma-quer-ampliar-eficiencia-na-exportacao-de-bens#ixzz28KQNOynR

Written by goppp

04/10/2012 às 08:26

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