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(BE) Programa de infraestrutura preocupa iniciativa privada

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Ao ser lançado, Plano Nacional de Logística Integrada foi bem acolhido pelo mercado. Agora gera incertezas.

Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias, lançado recentemente pela presidente Dilma Rousseff, tem o objetivo de resolver  o déficit de infraestrutura na área de transportes, reduzir o custo Brasil e tornar o país mais competitivo no mercado internacional. Além de beneficiar a atividade econômica como um todo, prepara o suporte para  receber grandes eventos esportivos. Focada em uma das áreas mais críticas no insuficiente cenário da infraestrutura brasileira, a iniciativa foi bem avaliada de início, mas, poucas  emanas após o anúncio do plano, cresce a preocupação do empresariado em relação à eficácia das medidas e, principalmente, ao modo como essas concessões serão realizadas.

Com previsão de divulgação dos primeiros editais no início do próximo ano, a expectativa agora é de que haja intensificação do diálogo entre governo e iniciativa privada para afinar os termos nos quais essas concessões vão se basear. “Se o governo fizesse uma consulta, perceberia facilmente, por exemplo, que estudos prévios mais sólidos e redução parcial dos riscos atrairiam muito  ais investidores ara os projetos”, aponta Fernando Marcondes, sócio da L.O. Baptista Advogados e responsável pela área de infraestrutura do escritório.

“Era mais do que hora de acontecer que está acontecendo porque o atraso brasileiro em infraestrutura tem mais de 40 anos”, diz Marcondes. “Mas não podemos mais aceitar o risco de obras que são feitas a partir de licitações que privilegiam o menor preço ou são aceitas por meio de um regime diferenciado de contratação, que permite acertar um orçamento a partir de um projeto básico, que não traz informações suficientes.”

O especialista explica que, na conta final, essas medidas que aparentemente simplificam o processo licitatório trazem grande aumento do risco de a obra custar muito mais do que sua previsão inicial. “Se o orçamento é feito com base em dados inconsistentes, certamente terá de ser revisto ao longo da construção.”

O advogado faz outra comparação: os estudos prévios para  a construção da hidrelétrica de Itaipu teriam levado mais de dois anos para serem concluídos, assim foi possível avaliar o terreno, as condições  ecológicas e de engenharia para a obra e, em consequência, seu custo.

“Hoje os leilões de energia, por exemplo, são realizados com prazos tão curtos que não é viável levar mais do que  ois ou três meses para desenvolver um estudo prévio”, diz. “Esse péssimo tratamento da fase préobra inverte a lógica e deixa para depois a soma de custos com eventuais surpresas e  problemas geológicos.”

Para solucionar situações semelhantes, Marcondes cita exemplos adotados na Índia e na Turquia, que criaram fundos estatais para o desenvolvimento de estudos prévios aprofundados para as obras. Além disso, os projetos em parceria com a iniciativa privada passaram a ter garantias do governo, no sentido que, se os custos ultrapassassem a  revisão de gastos, em razão de qualquer surpresa, acima de um nível predeterminado, a verba estatal poderia ser usada para complementar o orçamento. ■

Concessões despertam interesse e dúvidas

Economistas advertem que governo precisa estabelecer marcos regulatórios.

Na semana passada o próprio presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, declarou que os investidores estão demonstrando “grande  interesse” pelos projetos de concessões de rodovias e ferrovias apresentados pelo governo. Segundo ele, há construtoras brasileiras e estrangeiras interessadas nas concessões. A  intenção do governo é conceder à iniciativa privada 7,5 mil quilômetros de rodovias federais e fazer concessões com Parcerias Público-Privadas (PPPs) para a construção de 10 mil  quilômetros de ferrovias.

“Não há dúvida de que o setor privado esteja interessado. O problema é o alto grau de arbitrariedade para a realização de obras no Brasil, que levanta  insegurança jurídica”, afirma Rodrigo Constantino, especialista do Instituto Millenium. “O setor privado é altamente adaptável. Não precisa do dinheiro do governo, mas exige um bom  marco regulatório.” Oprimeiro passo para isso, segundo Constantino, está na necessidade de o governo aceitar que as empresas precisam ter bons retornos sobre seus investimentos. “Há  $ 21 bilhões em pedidos para construir portos no Brasil que estão parados”, diz.

O Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias tem o objetivo de estimular maior  participação da iniciativa privada nos investimentos de infraestrutura. Serão concedidos 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias. A previsão é de que nos  próximos 25 anos, os investimentos somem R$ 133 bilhões, sendo que R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos primeiros cinco anos. Para as rodovias, o total investido alcançará R$ 42  milhões e para as ferrovias o programa de investimentos soma R$ 91 bilhões. ■

Preço mínimo prejudica contratos

Especialistas defendem modelo que garanta retorno financeiro aos investidores.

Em análise realizada com exclusividade para o BRASIL ECONÔMICO, Daniel Gabrilli de Godoy, do Vianna&Gabrilli Advogados Associados e membro da Lexnet, confirma que a escolha  dos vencedores de licitações pelo critério do preço mínimo tem prejudicado na maioria das vezes o desenrolar da administração de obras de infraestrutura, reduzindo os ganhos das  concessionárias e, em consequência disso, contribuindo para que os investimentos necessários— e previstos — sejam postergados.

O advogado observou os contratos de cinco rodovias e  seus desdobramentos ao longo dos anos. Segundo Godoy, um ponto que chama a atenção nos contratos federais é que, com exceção do consórcio responsável pela Nova Dutra  administrada pela CCR), as tarifas propostas pelas concessionárias foram extremamente baixas em relação ao preço estipulado para a contratação. Isso demonstraria que, possivelmente, na época dos fechamentos desses contratos a tarifa proposta já era inexequível diante do investimento necessário para a melhoria das rodovias. “A consequência disso foram os inúmeros reajustes ocorridos nas tarifas, tornando o contrato extremamente oneroso para a administração pública sem que houvesse o retorno necessário relativo ao investimento em obras nas rodovias”, diz.

A avaliação dessas concessões permitiu afirmar, segundo Godoy, que o tipo de licitação por menor tarifa não é a melhor opção para a administração pública. “A licitante reduz extremamente o preço para sagrar-se vencedora, apostando no reequilíbrio do contrato futuramente. Ocorre que o reequilíbrio costuma onerar demasiadamente os cofres públicos.”

Até mesmo o consórcio CCR-Nova Dutra que investiu, desde 1995, R$ 7,9 bilhões na rodovia, passou por ajustes em busca do equilíbrio financeiro. Em 2011, por exemplo, a empresa  investiu cerca de R$ 334 milhões de reais, obtendo um faturamento de R$ 191 milhões. O contrato firmado desde 1996 sofreu três alterações, todas relativas à tarifação no pedágio.

Godoy compara esses processos com outros, como os adotados para as concessões de trechos das rodovias estaduais paulistas, que dão prioridade à concorrência internacional por maior oferta. “Nesse tipo de licitação fica praticamente impossível a empresa licitante oferecer preços que irão tornar o contrato inexequível.” O motivo, ele explica, é que essa modalidade de concessão habilita as melhores empresas a trabalhar no ramo. A contrapartida, porém, é alta, pois o preço da tarifa do pedágio acaba sendo mais elevado.

Funciona, segundo Godoy, porque a regulamentação da tarifa do pedágio, que também nessas concessões é a principal fonte de retorno dos concessionários, fica a cargo do poder concedente. “O que se pretende, é que a tarifa mais elevada possibilite o retorno esperado ao concessionário”.

O foco nesse tipo de contratação é que o retorno seja eficiente, mesmo que isso signifique tarifas  levadas. Mas, conforme o advogado destaca, os números podem enganar. Visto que nas rodovias federais que foram concedidas na modalidade menor tarifa, o reajuste tarifário já  correu inúmeras vezes. Para Godoy há duas conclusões possíveis: a primeira delas é que evidentemente, nos contratos paulistas, ainda que com uma tarifa elevada ao consumidor, sua eficiência econômica é clara. Por outro lado, nos contratos federais a eficiência não se evidencia. ■

Cláudia Bredarioli | cbredarioli@brasileconomico.com.br

 

Origem: Brasil Econômico

Procedência: Brasil Ecomômico

 

Written by goppp

05/09/2012 às 09:32

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