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(VE) ANTT quer mais investimentos em concessões de estradas dos anos 90

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Mais de 15 anos depois de passar às mãos da iniciativa privada, a maior parte das primeiras estradas federais concessionadas ainda é cara para o usuário e não atende à atual demanda de tráfego. Depois de identificar a necessidade de novas obras nos trechos, o governo federal agora quer negociar os novos investimentos com as empresas responsáveis pelos trechos: CCR e Triunfo. A intenção é que os desembolsos, de pelo menos R$ 2,5 bilhões, sejam feitos pelas concessionárias a uma remuneração menor do que a praticada nas altas taxas dos contratos atuais – para não onerar ainda mais a tarifa do pedágio. Caso não concordem, as empresas podem até ter seus contratos rescindidos pelo governo, que espera definir o assunto até fevereiro.

Segundo Mário Mondolfo, superintendente de exploração de infraestrutura rodoviária da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a instituição está estudando diferentes alternativas para que as novas obras sejam executadas. Caso as próprias concessionárias façam os investimentos, o contrato firmado com o governo em 1995 garante aos grupos que exploram essas rodovias uma taxa interna de retorno (TIR) sobre o investimento de até 20% – número alto demais quando comparado ao das concessões dos anos 2000, que ficam em torno de 8%. Mesmo para novos investimentos, os contratos estabelecem a remuneração acordada na época.

Diminuir a taxa dos contratos não é uma opção para o governo, pois a escolha não teria respaldo jurídico. Por isso, a ANTT pretende negociar a menor remuneração somente para as novas obras. Entraria no cálculo da taxa o chamado fluxo de caixa marginal, que leva em conta as condições atuais da rodovia e do tráfego. Segundo a agência, desse modo as regras para os novos investimentos não ferem os contratos. O governo defende taxas de 6% a 8% – baseado na concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte (segundo analistas, o projeto tem retorno aproximado de 6%). Uma proposta será apresentada pela ANTT ainda no começo do ano.

  

 

O presidente da CCR, Renato Vale, não acredita que a companhia aceite taxas de retorno tão reduzidas. “Se a taxa de retorno for 6%, um número que está na moda, nós não vamos fazer. Vamos ter de chegar a um acordo [com a ANTT]”, disse ele em entrevista ao Valor no mês passado. O grupo tem duas concessões obtidas nos anos 1990 (Ponte Rio-Niterói e rodovia presidente Dutra).

Nesta última (administrada pela CCR NovaDutra), o governo estuda dois investimentos para a duplicação da Serra das Araras. Um mais simples, com a duplicação da pista de subida (da ordem de R$ 400 milhões, segundo a ANTT) e outra mais moderna, com viadutos e túneis (custo de R$ 700 milhões). Segundo a CCR, no entanto, o investimento pode chegar a R$ 1,5 bilhão. Já na Ponte Rio-Niterói (CCR Ponte), a ANTT quer um acesso à Linha Vermelha (R$ 205 milhões).

Além das duas concessões administradas pela CCR, há outras duas controladas pela Triunfo. Pedro Jonsson, presidente da empresa que administra uma delas, a Concer (BR-040, em Minas e Rio), diz que a companhia está aberta a negociações. “Podemos aceitar taxas mais próximas das requeridas pela ANTT, desde que os cálculos mostrem que a remuneração seja justa”, diz. A Concer precisaria fazer uma nova pista na subida da Serra de Petrópolis ao custo estimado de R$ 720 milhões. Já na BR-290, no trecho da Concepa, as obras podem alcançar R$ 800 milhões. Procurada, a controladora Triunfo não quis se pronunciar.

Caso as companhias realmente não aceitem fazer os investimentos a taxas menores, o governo estuda outras alternativas. A principal delas é rescindir os contratos com as atuais concessionárias. Depois disso, a ANTT faria novas licitações para os trechos – com acordos que contemplem os novos investimentos necessários, a taxas menores. “Não cria instabilidade, pois isso [a rescisão] está previsto em contrato”, diz Mondolfo. Caso faça essa opção, no entanto, o governo terá de pagar à concessionária todo o investimento realizado na rodovia. Para Mondolfo, isso não é um problema. “Podemos transferir à nova concessionária um valor de outorga que remunere esse montante ao Estado”.

Fernando Camargo, economista da LCA, alerta que o alto valor da outorga também pode onerar o usuário das rodovias concedidas. As concessões feitas em 1995 já têm hoje a tarifa de pedágio mais alta quando comparadas às outras etapas do programa federal e são reajustadas anualmente pelo IPCA. O governo ainda avalia a opção de executar as obras por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Em evento em São Paulo, o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, disse querer definir a solução até o fim de seu atual mandato – que termina em fevereiro.

Novos editais terão uma regra para limitar reajuste nas tarifas

Na próxima etapa de concessão de rodovias – que passará às mãos da iniciativa privada a BR-101 no Espírito Santo e em parte da Bahia, além de trechos em Minas Gerais -, o governo federal vai implantar novas regras nos contratos para limitar o crescimento do preço do pedágio de acordo com o aumento da receita das concessionárias. O novo componente é chamado pelo governo de “fator X”.

O mecanismo reduz o reajuste de tarifa, feito anualmente pelo IPCA, permitindo que o ganho da produtividade das empresas seja compartilhado com os usuários. A regra começou a ser usada em 2005 nos editais da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e é considerada pelo governo um avanço nos editais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em comparação às etapas anteriores do programa de concessões rodoviárias.

Fernando Camargo, da LCA, explica que as altas taxas dos primeiros contratos são devidas ao momento turbulento da economia na época. Os primeiros leilões de rodovias foram feitos nos anos 1990, numa época conturbada da economia e por isso o alto retorno proposto pelas empresas e acordado com o governo obedecia à lógica do risco alto.

Com a estabilização, os quase 20% de retorno são considerados hoje altos demais de acordo com analistas. A segunda etapa, feita em 2007, teve taxas próximas a 8%. Mário Mondolfo, superintendente de infraestrutura rodoviária da ANTT, não critica os contratos de 1995. Para ele, os documentos foram feitos em outra “época” e outra “situação” da economia. (FP)

 

Origem: Valor Econômico

Procedência: http://www.valor.com.br

Written by goppp

04/01/2012 às 09:56

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