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Modelo de concessão inibe investimentos em ferrovias

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Levantamento do Ilos mostra que o segmento reduziu (ainda que levemente) sua fatia na matriz brasileira de movimentação de carga – de 19,90% em 2008 para 19,49% em 2010. “O modelo atual de concessões induz as empresas a investirem muito em material rodante [vagões e trens], mas pouco em trilhos”, observa Maurício Lima, diretor da entidade. – São Paulo

O transporte de cargas via trens no Brasil pode estar estagnado. Embora se fale muito sobre um suposto aumento deste modal no País, pesquisa divulgada pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) aponta que em 2010 19,49% de todas as cargas eram transportadas no Brasil via trens, contra 19,90% em 2008.

De acordo com a pesquisa, outros modais também apresentaram quedas leves como esta: o aquaviário (11,39% em 2010 contra 11,59% em 2008) e o dutoviário (3,42% em 2010 contra 3,52% em 2008). O modal aéreo teve levíssimo aumento de sua fatia no bolo (0,05% em 2010 contra 0,04% em 2008). O rodoviário foi o que mais cresceu no período: 65,64% de todas as cargas transportadas no Brasil em 2010 o eram em estradas, contra 64,94% em 2008.

Os números, considerados surpreendentes por analistas de mercado, aparecem diante do quase-consenso nacional de que a condução de carga por longas distâncias via caminhão é antieconômica e ambientalmente nociva.

O mesmo estudo aponta ainda que o custo do transporte rodoviário no Brasil está em R$ 216 para mil TKUs (toneladas transportadas por quilômetro útil), contra R$ 38 para mil TKUs dos modais ferroviário e dutoviário, e R$ 49 para mil TKUs no caso do transporte aquaviário. Só o transporte de carga por avião é mais caro do que o feito via estrada: R$ 1.603 por mil TKUs.
“Grande parte do problema se deve ao modelo de concessão que foi usado no caso das ferrovias”, observa Maurício Lima, diretor de Capacitação do Ilos, que completa: “Pelos contratos que foram firmados, as concessionárias só têm garantido o retorno do investimento que fizerem em material rodante, ou seja, vagões e trens. Já o que elas eventualmente colocarem em expansão da malha é automaticamente perdido ao fim da concessão. Desta forma, elas quase não têm estímulo para criar novas linhas ou ampliar as já existentes”, descreve o analista.

Rondonópolis

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), não concorda inteiramente com estes números. “Pela metodologia que usamos em nossas pesquisas, os trens já transportam cerca de ¼ das cargas no Brasil”. Ele admite, porém, que o levantamento da ANTF não contabiliza o transporte dutoviário nem o aéreo, o que pode explicar a discrepância.

De qualquer modo, Vilaça confirma que os contratos de concessão firmados pelas empresas quando da desestatização do setor, em 1996, as obrigam a recuperar e manter as rotas existentes, mas não a criar novas. “Da maneira que os contratos foram escritos, tudo o que fizermos em termos de novos trechos – trilhos, dormentes, ramais – ficará para o governo ao final da concessão. Economicamente, sairíamos prejudicados”, explica ele.

Mas Vilaça faz questão de lembrar tudo o que foi e está sendo investido pelas empresas que ele representa (ALL, FCA, FTC, MRS, Transnordestina e Vale) no setor. “A ALL e seus clientes estão neste momento gastando R$ 730 milhões na construção do maior complexo intermodal do País, em Rondonópolis, no Mato Grosso. A empresa construirá a infraestrutura ferroviária do complexo” – inclusive, e excepcionalmente, a implantação dos trilhos, construção de oficinas e unidades de produção, observa ele.

A ANTF frisa que as concessionárias já investiram R$ 25 bilhões em suas malhas desde que entraram no negócio. “Mas o fato é que estamos próximos do uso total de nossas ferrovias”, admite Vilaça. O aporte pesado de capitais vem se dando mesmo em material rodante: na época da desestatização, cada vagão ferroviário no Brasil carregava em média 60 ou 70 toneladas; hoje, as concessionárias já trabalham com vagões de 150 toneladas de capacidade. “Quem tem de construir é o governo, que concede a malha”, finaliza o diretor da ANTF. Pelo menos, enquanto vigorarem os atuais contratos de concessão.

Vale lembrar, a propósito, que o elevado custo de implantação dos trilhos e estações foi fator preponderante para o fracasso do primeiro leilão do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro, em julho deste ano.

Ainda de acordo com a consutoria, o Brasil gasta com logística, em termos relativos, mais que os Estados Unidos. Os americanos gastaram com o setor em 2010 7,7% de seu produto interno bruto (PIB), ao passo que os brasileiros tiveram de canalizar 10,6% do PIB para pagar sua logística. Em valores absolutos, os EUA despenderam no período o equivalente a R$ 2,08 trilhões com o setor, contra R$ 391 bilhões no caso do Brasil. O estudo destaca, ainda, que se o Brasil tivesse uma matriz de transporte similar à dos EUA nosso custo com transporte seria R$ 90 bilhões menor do que o atual.

20/09/2011 – DCI

Proicedência: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=6343&InCdUsuario=40523&InCdMateria=14092&InCdEditoria=2

Origem: http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=6343&InCdUsuario=40523&InCdMateria=14092&InCdEditoria=2

Written by goppp

20/09/2011 às 14:25

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