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(BE) BID abre painel para investigar obra do Rodoanel

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Com Estudo de Impacto Ambiental paralelo, ambientalistas da Serra da Cantareira pedem ao banco suspensão de financiamento.

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Principal vitrine do PSDB nas eleições de 2012 e 2014 e maior obra viária em execução no Brasil, o Rodoanel Mário Covas, em São Paulo, corre o risco de perder parte significativa de seu financiamento graças à ação de um “exército de Brancaleone” formado por ambientalistas da Serra da Cantareira. Liderados pelo engenheiro agrônomoMauro Moraes Victor, que foi um dos fundadores do Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema), e pelo médico homeopata Luiz Bettarello, o grupo tem a retaguarda de 60 ONGs da região. Para impedir as obras do trecho Norte, que passa pela região da Serra da Cantareira, na Zona Norte da capital paulista, eles recorreram ao Banco Interamericano  de Desenvolvimento (BID) pedindo a suspensão do financiamento de R$ 2 bilhões prometido pelo organismo ao governador Geraldo Alckmin (PSDB).

Com conclusão prevista para o ano eleitoral de 2014, o trecho Norte tem custo estimado de R$ 5,2 bilhões e deve ligar o Aeroporto Internacional de Guarulhos com a Rodovia Fernão Dias. O trajeto ainda leva aos trechos Oeste e Sul do Rodoanel, que estãoem operação e ligam as Rodovias Bandeirantes e  Anchieta, facilitando o acesso a Santos.

Até agora, os ambientalistas venceram duas batalhas ao apelar diretamente ao BID. “A primeira foi em 1987, quando a prefeitura tentou construir uma avenida que cruzava o Parque da Cantareira; e a segunda, em 2000, quando o Governo Federaltentou fazer o  Rodoanel”, diz Luiz Bettarello, ao mostrar recortes de revistas e jornais que noticiam a suspensão dos recursos do BID.

Nas últimas semanas, os ambientalistas conseguiram mais uma vitória importante e que acendeu a luz amarela no governo estadual. O BID instalou um painel de investigação para averiguar as denúncias apresentadas ao banco no formato de Estudo de Impacto Ambiental paralelo. O documento foi feito em inglês e tem 116 páginas.

“O BID aparece como parceiro nas propagandas do governo paulista. Isso é propaganda enganosa”, afirma Mauro Victor. Para ele, enquanto a demanda do grupo não for julgada internamente no banco, os recursos não podem ser liberados. Ao ser questionado sobre a investigação pedida pelo grupo, o secretário de Transportes de São Paulo, Saulo de Abreu, minimizou o caso. “Alguns moradores não estão muito contentes com a obra. Se fosse tudo no meio de uma fazenda, não teria problema. No meio da cidade, toda obra gera problema. De qualquer forma, está tudo certinho com o BID. O dinheiro vai sair na medida do desembolso”, diz.

Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A (Dersa), estatal responsável pela obra, é mais cuidadoso. “De fato, um processo foi aberto no BID e está em análise. Mas, da mesma forma que recebe as denúncias do Mauro Victor, me consultam para saber o que está acontecendo. Até agora, tivemos êxito”, afirma. “Nas três missões do banco ao Brasil, fomos para a fase seguinte. Por isso, não temos motivos para acreditar que o dinheiro não vai sair”. Ainda segundo o presidente da Dersa, a expectativa é assinar o primeiro dos dois contratos até dezembro (leia mais na página 6). “Mas, desde abril  deste ano, temos autorização do banco para gastar. Os cofres do governo serão ressarcidos quando sair o financiamento. O grupo do Mauro Victor é pequeno, masmuito organizado. Talvez o banco tenhaumpouco mais de cuidado antes de conceder o financiamento, seja mais conservador, como um bom banco deve ser”.

O escritório do BID no Brasil confirmou a instalação da investigação sobre as denúnciasemWashington. Até o fechamento desta edição, a assessoria técnica do banco não havia respondido se o rito de averiguação pode travar o envio dos recursos. Nosite da instituição, o projeto do Rodoanel aparece como “em preparação” e não como “aprovado”.

Aprovação de licença prévia causa cisãoemconselho

Os problemas do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), para concluir o trecho Norte do Rodoanel vão além da contestação dos ambientalistas da Serra da Cantareira junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Um parecer da Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente de São Paulo, apresentado na Câmara Municipal da capital, propõe 70 medidas de prevenção, compensação ou redução de impactos ambientais. O parecer tem 120 páginas e conclui que é indispensável a revisão do traçado da rodovia.

Em outra frente, um inquérito questionando a obra foi instaurado na Procuradoria Estadual do Meio Ambiente e outro no Ministério Público Federal. Apesar dos obstáculos, o governo conseguiu uma vitória importante. No último dia 29 de junho, o trecho Norte foi aprovado pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema), que aprovou o parecer da Cetesb sobre o Estudo de Impacto Ambiental e sobre o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima). A decisão garantiu a licença prévia ambiental da obra, que terá sete túneis e cerca de 20 viadutos. Com esse documento, a Dersa pode fazer o edital e cadastrar donos de imóveis que serão impactados.

Mesmo com a vitória folgada — 23 conselheiros votaram a favor e sete contra—, membros do próprio conselho passaram a questionar a isenção do órgão. “Tivemos muito pouco tempo para ler o Rima. Recebemos o documento na sexta-feira e tivemos que ler tudo até terça- eira. Teve  dedo em riste e muita revolta na plenária  porque a comunidade não foi ouvida”, diz o conselheiro Jeferson Rocha de Oliveira, que votou contra o parecer.

“O Consema hoje é um Conselho chapa branca”, reclama Mauro Victor, responsável pelo Rima paralelo enviado ao BID (leia mais no texto ao lado). Neto do ex-governador Mario Covas, que vai dar nome ao Rodoanel, o secretário estadual de Meio Ambiente, Bruno Covas, defende o Consema. “Estamos falando de um conselho com 36 representantes. Dezoito são indicados pelo governo, que foi eleito”, afirma. “A população não votou nos ambientalistas. Quem tem o respaldo popular são aqueles conselheiros que foram escolhidos pelo governo. A resistência que existe é normal, já que o Rodoanel é uma obra de grande impacto”.

Em relação ao curto prazo dado aos conselheiros para ler o Rima, o secretário afirma que o licenciamento está ocorrendo há nove meses. “Ninguém foi pego de surpresa.” Mas, Covas reconhece que a obra não está 100% aprovada. “A Dersa ou o responsável pela obra ainda precisam apresentar uma série de documentos para obter a licença de instalação”. ■ P.V.

Governo espera assinar contrato para trecho Norte até dezembro

Decreto de utilidade pública que permite desapropriações é aguardado para esta quinzena. Edital convidando interessadosemparticipar da licitação de projetos executivo e de gerenciamento da obra saiu no final de julho.

A Dersa, companhia estatal paulista responsável por obras viárias, espera para esta primeira quinzena de agosto a assinatura dos decretos de utilidade pública que permitirão o início da remoção de moradores de áreas por onde passará o trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, que terá 44 quilômetros de extensão e cortará os municípios de Guarulhos e Arujá, além da capital paulista. Até dezembro, espera-se a assinatura dos contratos de construção.

Segundo Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Dersa, o pontapé inicial para execução do empreendimento foi dado na semana retrasada, com a publicação de editais convocando empresas interessadas na licitação dos projetos executivo, de gerenciamento da obra, de gerenciamento ambiental e social da execução, entre outros.Oprazo é até 23 de agosto.

O passo seguinte será o edital de solicitação de manifestação de interesse para as obras em si, que permitirá a identificação de empreiteiras interessadas e qualificadas. Só participarão da licitação as que comprovarem capacidade técnica de execução de grandes obras, diz Lourenço.

De acordo com o executivo, essa etapa do processo deverá acontecer entre a segunda quinzena de setembro e a primeira de outubro. O que permitirá que o julgamento das propostas, o anúncio dos vencedores e a assinatura dos contratos de construção ocorram até o início de dezembro, no máximo.

A obra será dividida emlotes. Mas Lourenço não revela em quantos. Diz apenas que a Dersa tem recebido consultas de diversas construtoras, do Brasil e estrangeiras. E que espera um bom nível de concorrência.

Só depois de pronto o Rodoanel será concedido à iniciativa privada para operação. Entre os potenciais interessados estão companhias como a CCR, que administra o trecho Oeste da rodovia. Em nota, porém, a empresa afirma que “só poderá analisar as condições do projeto e fornecer mais detalhes sobre sua participação após a publicação do edital de concessão”. É uma posição semelhante à do Grupo Bertin, que venceu a disputa pela operação do trecho Sul e construção do trecho Leste, e da EcoRodovias, outros dois grandes grupos concessionários de rodovias do Brasil.

Desapropriações

Na etapa de desapropriações, a estimativa da Dersa é de que serão gastos cerca de R$ 500 milhões. De acordo com Lourenço, a companhia contou 2,1 mil imóveis residenciais, comerciais, rurais e industriais nas áreas por onde passará o trecho Norte do Rodoanel paulistano.

No número não estão contemplados imóveis sem escritura, construído em áreas irregulares. Neste caso, a Dersa estima que serão removidas outras 2 mil famílias, que hoje dividem cerca de 1,3 mil imóveis, a um custo de R$ 150 milhões.

Segundo Lourenço, quem estiver irregular poderá escolher entre receberum valor determinado com base nas benfeitorias que fizeram sobre os terrenos que ocupam ou uma unidade da CDHU. Até que os apartamentos fiquem prontos, os reassentados que aceitarem esta alternativa receberão auxílio aluguel de R$ 480 mensais.

Presidente da Dersa vê Rodoanel como mal necessário a São Paulo

Para executivo, o importante é que projeto beneficie um grande  número de pessoas e cause o menor impacto possível .

O trecho Norte do Rodoanel Mário Covas terá impactos ambientais. Todos concordam neste ponto. Para o presidente da Dersa, porém, o projeto é necessário e, por conta disso, o importante é que os danos sejam os menores possíveis e beneficiem o maior número de pessoas.

O trecho Norte do Rodoanel recebeu sinal verde das autoridades ambientais do estado em julho. Mas há grupos contrários à construção que dizem que o Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) e não correspondem ao traçado atual, que teria sido alterado em cerca de um quilômetro em direção ao Sul, para evitar que a estrada passe por um prédio tombado — o que poderia atrasar a obra em pelo menos um ano, segundo a mesma fonte. Qual a posição da Dersa em relação a isso?Marcamos golaço no licenciamento ambiental do Rodoanel. Conseguimos fazer em nove meses, porque inovamos. No trecho Norte, ao invés de apresentarmos só um traçado estático, apresentamos um traçado principal e variantes. Fizemos assim porque sabemos que o processo de elaboração do EIA/Rima é plural, tem que ser discutido com uma série de instituições. Onde achamos que poderia haver polêmica, estudamos uma alternativa. O traçado principal é esse, mas se eu tiver que puxar para a direita ou para a esquerda X metros, já tenho tudo em mãos. Nosso EIA/Rima fica mais caro que os outros, mas na medida emque começa a discussão com a população e outros órgãos, temos variações já estudadas para apresentar. Dessa forma, levamos para Cetesb um projeto já mais discutido. O traçado ajustado já contempla as contribuições da população e de outros órgãos.Um parecer técnico da prefeitura de São Paulo (Secretaria de Meio Ambiente) sobre o trecho Norte do Rodoanel propõe 70 medidas de prevenção, compensação ou mitigação de impactos ambientais. Essas medidas foram contempladas?

É um documento interno da prefeitura. Quando a Secretaria do Meio Ambiente precisa tomar uma decisão sobre como se posiciona sobre o Rodoanel, cada departamento interno dá seu posicionamento. Depois, isso vai para o colegiado, antes de sair. Mas o parecer é do secretário, não de um departamento interno. Ainda que seja de uma área técnica. Em relação ao número de recomendações, ele é bem menor. Não são 70. Mas nem todas tem que ser acatadas. Todas as que a prefeitura decidiu incluir estão sendo encaminhadas à Cetesb. E o documento que continua sob análise. As que forem consideradas pertinentes, ainda poderão ser contempladas nas licenças de instalação.

E quanto às críticas de que a obra vai gerar, em termos macro, mais prejuízos do que solucionar problemas?
Neste ponto, o Rodoanel tende a beneficiar, na medida em que distribui o tráfego. O calor concentrado no congestionamento das marginais vai ficar disperso no Rodoanel, onde os veículos andam mais rápido. Também há ganhos com a organização do trânsito de carga. O caminhão que precisa trazer carga para São Paulo agora deixa a carga em centros logísticos no limite periférico da região metropolitana. Ela é distribuída em veículos mais leves, com menos impacto e mais fluidez. Os mesmos caminhões que deixam a carga já pegam outra que irá para fora de São Paulo. Com isso, diminui número de veículos necessários. Além disso, o Rodoanel não é contrário a outros meios de transporte menos emissores, como ferrovias e hidrovias. Tanto que foi projetado levando em conta pontos de transbordo para outros modais, de forma que possa ser integrado com o ferroanel. Em vários pontos, eles serão paralelos e próximos. O Rodoanel também cria, em alguns casos, um limite para a região metropolitana; funciona como barreira à expansão irregular de casas. A proposta de traçado mais ao Sul foi escolhida justamente para preservar o sistema alto Cantareira. Agora, não ter impacto, é impossível. ■ D.S.

No trecho Sul, exigência ambiental está em aberto

O trajeto liga as rodovias Régis Bittencourt e Imigrantes e foi inaugurado há mais de um ano.

Mais de umano após a inauguração do trecho Sul do Rodoanel, aberto ao trânsito em abril de 2010, ainda não foram completadas todas as condicionantes exigidas no processo de licenciamento prévio da obra. A Desenvolvimento Rodoviário S.A (Dersa) reconhece, mas lembra que todas as exigências para garantir o menor impacto ao ambiente da obra estão em andamento e relatórios indicando o estágio de atendimento são encaminhados à Secretaria do Meio Ambiente e ao Ibama.

Mas, como lembra Kátia Mazzei, pesquisadoradoInstituto Florestal e da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo, “não se pode dizer que as compensações tenham sido adequadas até que tudo que está em andamento seja cumprido”.

Segundo o que ficou acordado, cerca de R$ 1,8 bilhão, dos R$ 5,03 bilhões que custou o empreendimento, seria reservado para compensações ambientais, incluindo desapropriações. A maior parte se refere à devastação de 212 hectares de floresta nativa na região dos mananciais das represas Billings e Guarapiranga.

Trata-se de uma perda significativa, considerando que a região do Grande ABC, onde ficam as represas, ainda mantém 33% do bioma. Essa perda deveria ser compensada com a implantação, preservação e ampliação de áreas verdes em um total de 5.548 hectares. Desse total, 1.016 hectares seriam resultado de plantio compensatório de espécies nativas e o restante com a criação de quatro unidades de conservação, além de novos parques e da revitalização de outros já existentes.

Uma das ações exigidas para o licenciamento ambiental foi a criação de quatro unidades de conservação — Itaim, Bororé e Varginha, na Área de Proteção Ambiental Bororé-Colônia, e Jaceguava, próximo da represa de Guarapiranga, onde estão localizados os fragmentos mais expressivos de Mata Atlântica. Fora isso, o Dersa se comprometeu a ajudar na revitalização do Parque do Pedroso, no município de Santo André, e na regularização fundiária dos Parques Estaduais Fontes do Ipiranga (na capital) e da Serra do Mar, na cidade de São Bernardo. Outra medida seria a implantação de parques lineares,ou faixas de até 300 metros de cada lado das pistas, em Embu, Itapecerica da Serra, São Paulo e Riacho Grande, em São Bernardo.

Ritmo lento

A Dersa informa que todos esses parques ainda não foram inaugurados, mas já foram realizadas as desapropriações, cercamento e, em alguns casos, a infraestrutura básica, como portaria, guaritas e placas, visando a criação de áreas seguras. Prevê também que os planos de manejo das unidades de conservação estejam concluídos em setembro. Foi realizado o plantio de 2,5 milhões de mudas, cuja manutenção será acompanhada nos próximos dois anos. Mas, para Carlos Bocuhy, do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental e um dos membros do Conselho Nacional do Meio Ambiente, está tudo atrasado. “Quanto mais tempo leva para fazer a compensação, mais ineficiente é o processo”, diz. “Se essas medidas são necessárias para a mitigação dos impactos, deveriam ser executadas com o cronograma da obra.” ■ Martha San Juan França mfranca@brasileconomico.com.br

Relatório contesta impacto da obra

Novo documento afirma que estudo da Dersa é linear e reducionista por não levar em conta danos da obra associados a outros problemas urbanísticos.

Em resposta ao Relatório de Impacto Ambiental (Rima) entregue pela Dersa ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), os agrônomos Mauro Victor e Mauro Martins elaboraram um outro estudo, apelidado de contra-Rima. O documento busca desconstruir argumentos usados na defesa do Rodoanel e de seu trecho Norte, e chamam a atenção para os possíveis impactos negativos do empreendimento quando associados a outros problemas urbanísticos da região metropolitana de São Paulo.

O fim dos engarrafamentos, por exemplo, é atacado com o argumento de que a maior parte do trânsito é gerado por veículos da própria cidade ou de cidades vizinhas no entorno, não por veículos que estão de passagem, como é o caso dos caminhões. Em função disso, afirmam, o Rodoanel reduziria o trânsito em menos de 10% e estará saturado em pouco tempo, caso as cargas que são hoje transportadas por caminhões não sejam transferidas para outros tipos de transporte. Para Victor e Martins, a ideia de que o Rodoanel também servirá como barreira à ocupação de encostas da Serra da Cantareira é outra falácia. Segundo eles, nos trechos Oeste e Sul do Rodoanel, que já estão em operação, isso não aconteceu. Pelo contrário.

Perdas e ganhos

Mas é nos impactos sinérgicos do trecho norte do Rodoanel que os dois concentram a maior parte dos seus esforços. Para eles, a avaliação dos ganhos econômicos do empreendimento é linear e reducionista, por levar em consideração ganhos apenas com redução de custos e tempo de transporte. Citam como contrapontos, estudos da Faculdade de Medicina de São Paulo que indicam a poluição como origem de R$ 1,5 bilhão em gastos anuais com saúde e redução da expectativa de vida da população, e levantamentos da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) sobre perdas para a indústria causadas por chuvas e enchentes na cidade, que chegaram a R$ 3,4 bilhões, no verão de 2009 e de 2010. Problemas que aumentariam com o novo trecho.

Com a construção da rodovia na beira da Serra da Cantareira, Victor e Martins estimam que uma área equivalente a dois Parques do Ibirapuera será impermeabilizada, ampliando o poder das enchentes em dias de chuvas fortes; haverá aumento da ocupação irregular e do número de incêndios na área. ■ Dubes Sônego | dsonego@brasileconomico.com.br

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NÃO É BEM ASSIM

● Relatório ambiental paralelo
indica que maior parte do trânsito
é gerada dentro de São Paulo.
● Redução dos engarrafamentos
seria de menos de 10%,
no curto prazo, e teria efeito
nulo, no longo prazo.
● Impermeabilização de área
equivalente a dois parques do
Ibirapuera agravaria enchentes.
● Alternativa sugerida é a
melhora da Rodovia D. Pedro I,
que já liga as rodovias Fernão
Dias, Anhanguera e Bandeirantes.
ANÁLISE | Alternativas
Depois do trecho Oeste do Rodoanel e, que gerou um processo de especulação imobiliária, com grande impacto urbanístico e social, e do trecho Sul, que afetou uma área delicada de mananciais, agora está em debate o trecho Norte. Como reduzir os impactos de um empreendimento que vem causando tantos transtornos por onde passa?

Na concepção mais moderna do que significa desenvolvimento sustentável, empreendimentos desse porte seriam mais aceitos se fizessem parte de um projeto de desenvolvimento regional com visão de futuro, e não apenas para resolver interesses de curto ou de médio prazo como a diminuição do fluxo de caminhões. Mais do que as compensações para reduzir os impactos da obra, seria preciso outras medidas integradas, visando diminuir a ocupação desordenada do solo, melhorar o tratamento de água e esgoto e a preservação ambiental. E, para isso, é preciso levar em conta alternativas viáveis até mesmo ao transporte rodoviário. M.F.

Procedência: Brasil Econômico 02/08/2011

Origem: Brasil Econômico 02/08/2011

Written by goppp

02/08/2011 às 15:49

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