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(BE) Competição em ferrovias ainda é uma incógnita

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Apesar de novomarco regulatório, monopólio no setor deve perdurar nos trechos de escoamento de minério

O novo marco regulatório das ferrovias pode demorar a ser absorvido pelos atuais concessionários e usuários da malha brasileira. As normas visam abrir espaço no setor para que terceiros solicitem a utilização de uma linha férrea desde que tenham vagões e trens próprios, além de permitir investimentos de expansão em trechos já sobrecarregados.
O problema é que a entrada desses competidores pode ser difícil diante da estrutura de operação da malha, 70% dela dedicada ao transporte de minério. “A Vale, que detém a carga, dificilmente entregará sua produção para umterceiro, já que também possui vagões e trens próprios”, explica o coordenador do núcleo de transporte e logística da FundaçãoDom Cabral, Paulo Resende. “Então, neste setor a concorrência está perdida.”
Segundo Resende, as medidas anunciadas são apenas o início de um processo de revisão do modelo de concessão elaborado de forma atribulada, em 1996, e que resultou no monopólio da operação. Na prática, a situação equivale à concessão de uma rodovia na qual a empresa além de cobrar o pedágio do usuário recebe também pelo pagamento do aluguel do caminhão para o transporte da carga. “Isso não acontece em lugar nenhum do mundo”, diz.
Fábio Coelho Barbosa, gerente de regulação e outorgas Ferroviária  de Cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), diz que a reclamação por parte das concessionárias existe desde o início das discussões, há dois anos. “Nada do que estamos propondo é novidade. A regra está tornando as normas claras e objetivas, além e ser uma forma de democratizar o uso dentro de princípios já aplicados”, afirma.
Investimentos
O problema da mudança desse sistema está na viabilidade dos investimentos. Adquirir novos trens e vagões só ficará viável quando houver a expansão da malha ferroviária para servir ao transporte da produção agrícola e de derivados de petróleo, além do biodiesel. “A partir do momento em que se tiver variedade de carga é que os dois modelos passarão a conversar”, diz Resende. Segundo ele, o país ainda terá que conviver, por um bom tempo, com dois modelos de regulação. Hoje a operação que mais se aproxima do modelo pretendido é a da ALL, que opera no sul do país e que apenas faz o transporte, sem ser dona da carga. A companhia serve principalmente para o escoamento da produção agrícola da região. A situação de transição entre os modelos de concessão de ferrovias também será necessária para evitar conflitos com a indústria siderúrgica, de importância fundamental para o país. “Não interessa a ninguém rasgar contrato.”
Resende diz que as novas normas representam o início de um processo de revisão do modelo de concessão, o que é imediatamente interpretado pelos concessionários como quebra de contrato. Não é por menos que a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) deverá pedir esclarecimentos sobre as mudanças definidas pela ANTT. “Para nós a nova regulação ainda não está clara”, Afirma José Luis Services-consultoria de empresas de Transporte e Logística.
Há ainda falhas jurídicas nos contratos que podem ser questionadas juridicamente por mais que o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, garanta a segurança de todas as medidas anunciadas (ver entrevista ao lado). O processo de concessão da malha, em 1996, se deu como uma solução para o ônus que o governo arcava com a operação da precária malha ferroviária nacional—quase 80%dela inoperante na época. Nas mãos do poder público, os prejuízos eram da ordem de US$ 1 milhão por dia como resultado do alto passivo trabalhista e da baixa capacidade de geração de receita. E, nas mãos da iniciativa privada, a situação não mudou muito, segundo a ANTT, mesmo 15 anos depois da mudança.
Ruy Barata Neto e Priscilla Arroyo
redacao@brasileconomico.com.br
ENTREVISTA
BERNARDO FIGUEIREDO Diretor-geral da ANTT
ANTT prevê investimentos de R$ 400 mi por trecho ferroviário para aumento da oferta de trens de transporte de carga no ovo cenário de concorrência.
O diretor geral daAgênciaNacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, prevê investimentos na ordem deR$ 400 milhões por trecho ferroviário para o aumento da oferta de trens para transportar cargas dentro de um novo cenário e concorrência. Os recursos devem  vir já no próximo ano como resultado do novo marco regulatório para o setor publicado pela autarquia. Embora admita que os contratos firmados com os concessionários tenham falhas, ele diz que “as normas vêm sendo discutidas em todas as instâncias jurídicas do governo e existe a segurança do que está sendo feito”.
Como o Sr. avalia as críticas de que as novas normas representam quebracontratual na concessão das ferrovias?
O que acontece, na verdade, é que estamos regulamentando um dispositivo contratual. Aprincipal divergência é que eles entendem que tem monopólio e isso é uma tese sem sustentação. A regulamentação do direito de passagem dá a possibilidade de outros concessionários disputarem o mesmo mercado em que já operam algumas empresas. Mas isso é previsto no contrato. Eles, por outro lado, argumentam que neste caso existe apenas o direito para levar a carga e não trazer, mas trata- se de uma interpretação. O contrato não diz isso.
Há respaldo jurídico para que a ANTT estabeleça as normas?
As normas vêm sendo discutidas em todas as instâncias jurídicas do governo há algum tempo e existe a segurança jurídica do que está sendo feito. Mas eles têm direito de recorrer. A Justiça existe para isso mesmo.
A ANTF aponta que existiriam R$ 10 bilhões para recuperar gargalos da malha. O governo pouco contribuiu para a expansão das ferrovias?
A questão é a seguinte: por que o governo tem que fazer isso e não a concessionária? Não tem escrito nada sobre isso. Os contratos têm fragilidades que podem levar a esse tipo de interpretação. Quando se referem aos cruzamentos de ferrovias, as passagens em nível, os contornos ferroviários de cidades, é preciso ficar claro que se o governo for fazer isso temos que estudar qual impacto terá e, a partir daí, equilibrar o contrato a favor do usuário. Tem também a interpretação de que os investimentos de ampliação de capacidade para cumprir a meta são de responsabilidade do concessionário e isso não vem sendo feito. O que é uma coisa, o que é outra, é complicado definir de forma tão objetiva assim.
Mas o governo teria que ter uma participação maior? Hoje estão sendo construídos 5 mil quilômetros em ferrovias novas. Agora, o que está se investindo é pouco e essa é a reclamação da ANTF. Eles não acham que tem que investir para resolver os gargalos das malhas concedidas a eles. Isso é uma tese duvidosa. Se há concessão, teoricamente, a responsabilidade dos problemas é de quem a ganhou e não de quem cedeu. Mas eu entendo que o contrato é vago o suficiente para que caiba essa interpretação que eles estão dando.
Como é a atuação do poder público?
O governo tem feito investimento no que ainda não está concedido. Dos 5 mil quilômetros aprovados para expansão da malha, quase 2 mil são investimentos dos concessionários e o restante do governo — viabilizados por meio da Valec, parados agora por causa dos problemas nos contratos. Então, no geral, são dois mil quilômetros novos bancados pelo setor privado e três mil públicos. No Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), estão previstos mais 8 mil quilômetros para os quais ainda é necessário fazer estudo de viabilidade e projeto de engenharia. Está se construindo agora o que não se fez em 50 anos.
O setor privado se movimenta?
Sim, mas muitos dos investimentos foram feitos com forte apoio público. Se somar tudo, dos R$ 30 bilhões de investimento em ferrovia, 80% é público. Observa-seumesforço grande de reabilitação da malha ferroviária brasileira. ■ R.B.N.
Procedência: Brasil Econômico 01/08/2011
Origem: Brasil Econômico 01/08/2011

Written by goppp

01/08/2011 às 11:21

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