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(BE) Leilão fracassa e governo divide licitação do TAV

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Nenhum consórcio faz oferta por trem-bala, que agora terá dois editais, um para tecnologia e outro para obras de construção civil

Com o fracasso do leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro (o prazo para apresentação de propostas se encerrou ontem, e não houve interessados), o governo resolveu desmembrar a licitação do projeto em duas etapas. De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), na primeira etapa será escolhido o operador do TAV, que entrará com os trens e a tecnologia. Na segunda fase serão escolhidas as empreiteiras que construirão o trajeto. Estas últimas não participarão da operação.

A ideia do governo é que o edital dessa primeira fase seja apresentado entre setembro e outubro deste ano. A partir daí, em quatro meses o operador será escolhido. No ano que vem, as construtoras entrarão em cena, em uma segunda fase da licitação. Segundo Figueiredo, as obras deverão ser divididas em lotes, ou seja, diferentes empreiteiras serão responsáveis por determinados trechos, o que na avaliação do governo pode apressar as obras.

“Acreditamos que o prazo inicial pretendido pelo governo, de início das obras do trem, entre o final de 2012 e o início de 2013, pode ser mantido mesmo com a mudança na forma de licitação”, diz o diretor. As empresas estrangeiras detentoras da tecnologia do TAV não conseguiram formar consórcios com empreiteiras brasileiras, o que foi determinante para o fracasso do leilão. Os operadores que já manifestaram interesse em entrar com a tecnologia são a alemã Siemens, a francesa Alstom, a espanhola CAF e grupos japoneses e coreanos.

Figueiredo afirma que o financiamento das obras se dará via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e recebíveis (uma espécie de aluguel dos trilhos) a serem adiantados ao governo pelo operador escolhido na primeira fase da licitação. A concessão da operação e a das obras do trajeto do TAV terá duração de 40 anos.

“Apesar de mudanças na forma de licitação, o projeto em si não foi alterado.Não faremos mudanças para atender interesses de A, B ou C”, diz Figueiredo. “Não acreditamos que haverá aumento nos preços cobrados dos passageiros ou mesmo das obras. Pelo contrário, acreditamos que o orçamento de construção pode ser revisto para baixo, porque haverá mais concorrência”.

O trem-bala está orçado hoje em R$ 33 bilhões, mas algumas empresas apostam que o montante pode chegar ao dobro disso. O operador do trem deve entrar com R$ 10 bilhões (referentes a trens e tecnologia), e o restante do valor é referente a obras. O BNDES deverá financiar até R$ 22 bilhões da construção.

Redesenho

Na semana passada, em reunião com o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, a presidente Dilma Rousseff, prevendo que nenhum interessado apresentaria proposta, determinou que o modelo de construção do TAV fosse relançado, com novas regras. “Foi uma decisão de governo, não da agência”, confirmou Figueiredo, da ANTT.

O prazo para a apresentação de propostas para a construção do trem-bala foi adiado três vezes. As propostas deveriam ter sido entregues até às 14h de ontem na BM&F/ Bovespa, e ninguém apareceu.

As principais preocupações dos candidatos são com a incerteza de retorno financeiro e com os riscos da proposta. A avaliação é que seriam necessários mais dois anos somente para detalhar melhor o projeto. O projeto do TAV foi enviado há um ano para análise do BNDES. O BRASIL ECONÔMICO apurou que a diretoria do banco devolveu o documento afirmando que era “inviável”. “O governo enviou novamente o projeto ao BNDES, com o pedido de que fosse tornado viável”, diz uma fonte a par das negociações.

Os entraves são vários. Em primeiro lugar, não existe um estudo geológico aprofundado do trajeto. É necessário saber que tipo de rochas será encontrado, se haverá necessidade de removê-las, quantas pontes serão construídas e possíveis problemas ambientais, por exemplo. Além disso, tradicionalmente no Brasil as obras acabam custando entre 60% a 70% a mais do que o orçamento inicial.

Outra questão é o estudo de mercado. Grande parte dos passageiros usa o avião para trafegar entre São Paulo e Rio. Ou seja, se as companhias aéreas baixarem os preços quando o trem for inaugurado, tudo o que foi planejado em termos de retorno financeiro vai por água abaixo.

NOVOCRONOGRAMA

● Até o fim deste ano, deve ocorrer o leilão para o operador e
fornecedor de tecnologia. Em 2012, ocorre o de infraestrutura.
● O operador fará o projeto adequado ao seu modelo de
operação, o que reduz dúvidas da parte de construção civil.
● Obras serão divididas em lotes.Ou seja, diferentes empreiteiras
serão responsáveis por determinados trechos.

O CÉU É O LIMITE

Com dois adiamentos, estimativa de custos do projeto mais que dobrou
O projeto do Trem de Alta Velocidade brasileiro (TAV) tem sido marcado pela incerteza. No governo Lula, foi lançado em 2007 como uma das grandes obras de mobilidade para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Na época, seu custo era estimado em pouco menos de R$ 20 bilhões. O assunto entrou na pauta política, da indústria e da imprensa. E não demorou para que o orçamento inicial fosse ampliado e os prazos de entrega da obra questionados. De R$ 20 bilhões, a conta subiu para R$ 33 bilhões; especialistas sustentaram que o trem não ficaria pronto para a Copa. O governo acabou admitindo o fato e, para atrair a iniciativa privada, se comprometeu a financiar até R$ 20 bilhões do projeto, via BNDES. Mesmo assim, na data da entrega das proposta do primeiro leilão, no dia 16 de dezembro do ano passado, só um consórcio liderado por fabricantes de trens coreanos tinha proposta em mãos para apresentar. Outros potenciais participantes pediram mais tempo e ganharam. Novo leilão foi marcado para 11 de abril. Com novos estudos em mãos, o mercado começou a falar em custos acima de R$ 50 bilhões. Sem garantias de retorno, nenhum consórcio se apresentou naquela data. Nem agora.

Empresas avaliam que incerteza de custos inviabiliza propostas

Projeto do TAV começou orçado em R$ 20 bilhões, passou para R$ 33 bilhões e é agora estimado pelo setor privado em mais de R$ 50 bilhões. O governo, via BNDES, se comprometeu a financiar até R$ 20 bilhões

O nó que atrapalha o sucesso do leilão do trem de alta velocidade brasileiro (TAV) é a equação financeira. Depois de estudarem a proposta do edital de concessão nos últimos meses, grandes construtoras nacionais e estrangeiras chegaram a conclusão de que o custo poderá ser bem mais alto que os R$ 33 bilhões estimados pelo governo. E, se isso, acontecer, o risco de quebra é alto. “A conta não fecha”, afirma Luciano Amadio Filho, presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop).

Amadio Filho conta que um grupo de 19 construtoras associadas à Apeop iniciou em 2009 estudos para apresentação de uma proposta. E chegou a conclusão, há seis meses, de que só o custo da obra civil pode chegar a R$ 45 bilhões. Com os investimentos em material rodante, a conta beira R$ 60 bilhões.

“É dinheiro suficiente para quebrar qualquer empresa. Mesmo as cinco grandes”, afirma o dirigente, em referência as cinco maiores construtoras do país: Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e OAS. “Lá fora, o governo costuma participar de projetos do gênero. Aqui, o risco é todo da iniciativa privada”, diz. Ele ainda argumenta que o país não tem experiência em obras parecidas: a demanda é incerta e a taxa de retorno para 40 a 50 anos é de 6%. “Não dá para fazer isso”, diz o empresário.

O grupo, que inclui CCI, Planova, Enterpa, Grupo Advento, CVS, SCC (espanhola), Cartellone (argentina), Equipav, Aterpa, Marquise, Kallas Engenharia,FBS e Tejofran, quer agora propor ao governo que remodele a proposta e reduza algumas exigências do projeto, para barateá- lo. Um traçado adequado a trens com velocidade média de 220 quilômetros por hora, por exemplo, custaria cerca de 20% menos, nas estimativas da Apeop. Com isso, o tempo de viagem aumentaria de 1h15min para 1h40min, calcula Filho, diferença que considera pouco relevante. “É um projeto importante para o país. Mas vamos fazer uma primeira experiência”, afirma o empresário.

No que diz respeito aos custos potenciais da obra, a visão é compartilhada por investidores estrangeiros, diz Roberto Barros, sócio do Campos Mello Advogados. Representante no Brasil de construtoras europeias e empresas de infraestrutura de transporte asiáticas interessados no edital, Barros afirma que, se levado em consideração a tarifa econômica, a conta não fecha.

Por outro lado, se o preço das passagem for alto o suficiente para garantir o retorno do investimento, com a demanda prevista, há um sério risco de perda de clientes para outros modos de transporte, como o avião, que hoje tem tarifas promocionais agressivas na ponte aérea. Procuradas, Odebrecht, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, OAS Andrade Gutierrez não retornaram os pedidos de entrevista ou disseram que não se manifestariam sobre o leilão.

Porém, em entrevista ao BRASIL ECONÔMICO, no ano passado, Geraldo Villin Prado, presidente da Odebrecht Transportes, colocou a questão do TAV da seguinte forma: “as maiores linhas de crédito dos grandes bancos para um único projeto são de R$ 200 milhões a R$ 500 milhões. Mesmo com o governo financiando 60% do total, quantos outros bancos precisarão ser incluídos? Não é simples”.

Eduardo Ribeiro Capobianco, vice-presidente da Construcap, disse ao jornal, também no ano passado, que ainda que as estimativas do governo estejam certas, qualquer variação de 10% significa bilhões. Precisamente, R$ 3,3 bilhões, três vezes o faturamento da Construcap no ano passado.

Governo mantém teto da tarifa em R$ 199,73

Preço máximo da passagem preserva competitividade do projeto, que é ameaçada pelas promoções das companhias aéreas e pelas tarifas rodoviárias

A inflexão do governo em relação ao preço máximo da tarifa para o trecho Rio de Janeiro – São Paulo (R$ 199,73), negando a solicitação de empresas interessadas no leilão, que querem elevar esse valor, protegeu a competitividade do Trem de Alta Velocidade (TAV), que já é baixa no mercado.

Segundo informações disponíveis no site de companhias aéreas e de transportes rodoviários, os preços cobrados pelo mercado hoje não permitem uma elevação significativa do teto da passagem do trem-bala. A viagem pelo TAV só seria mais barata, nos moldes atuais, que a passagem de avião comprada de última hora.

O preço máximo cobrado por uma companhia aérea para o percurso, ida e volta, é de R$ 738, caso o passageiro adquira o bilhete para o dia seguinte. Com algum planejamento, o preço cairia para R$ 229,80 — passagem comprada com um mês de antecedência, para 12 de agosto (veja mais ao lado). A viagem dura, em média 50 minutos, quase metade do tempo gasto pelo TAV. A vantagem do trem-bala estaria apenas nos constantes atrasos registrados nos aeroportos pela insuficiência de malha aérea e infraestrutura do setor.

As opções mais baratas para o passageiro estão no transporte rodoviário. A passagem de ônibus custa em torno de R$ 160, enquanto a viagem de carro, R$ 230. Em ambos os casos, o tempo médio é de seis horas. Para o cálculo do transporte particular, foi utilizado o trajeto de 440 km percorrido pela Rodovia Presidente Dutra, que acumula pedágios de R$ 36,30 e consumo de combustível de R$ 79,16 (gasolina) ou R$ 56,12 (álcool) por viagem.

Se a manutenção do teto garantiu mais competitividade ao TAV, a velocidade do trem-bala, fixada a 300 km/h, torna o projeto pouco viável e atraente. Para que a tarifa seja possível, as empresas alegam que é necessário reduzir custos com a redução da velocidade (entre 180 km/h e 200 km/h).

“Ninguém se interessou pelo TAV porque o risco de não ser rentável é muito elevado”, afirma Paulo Fleury, presidente da Ilos Logística. Ele destaca que o governo não fez um projeto executivo de engenharia, o que torna o custo das obras imprevisível. O orçamento inicial, de R$ 33,1 bilhões, pode dobrar quando um estudo mais detalhado for elaborado. Para ele, o projeto básico feito pelo governo, não compara a atratividade do trem-bala com a de outros meios de transporte existentes no mercado.

“Até o TAV ficar pronto, muita coisa pode acontecer e o trem poderá ficar obsoleto com o desenvolvimento de estratégias diversas pela concorrência”, diz.

Para Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), sem um projeto detalhado de engenharia, o plano B do governo também não despertará o interesse da iniciativa privada no próximo leilão. “O governo precisa redesenhar o projeto e adequá-lo à realidade brasileira: tem de rever a tarifa, a velocidade e a composição financeira, para diluir os riscos com a iniciativa privada”, analisa.

ALTA DEMANDA, BAIXA OFERTA
● A demanda inicial do TAV é de 33 milhões de passageiros
por ano, chegando a 100 milhões em 2044, calcula a ANTT.
● Ainda assim, ontem nenhum consórcio entregou proposta
para participar do leilão.
● O TAV é orçado em R$ 33,1 bilhões. O governo esperava que
obras começassem em 2012.

 

 

 

 

 

Procedência: Brasil Econômico
Origem: Brasil Econômico

Written by goppp

12/07/2011 às 08:52

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